DAYTONA:VELONA用タコメーター/ケース

　DAYTONAデイトナ:VELONAタコメーター用ケース作製。



　が、まだ車体への取り付けはしてない(笑。

　8,000rpmまでなのが、SRX600/400に使うとしてもやや心もとないが、
　タコメーターの中に油温計が入ってる優れもの。

　致命的にも感じるのは文字盤のダサさだが、そこは目をつぶる。
　ちなみに凸面のガラスもどうかと思う。

　しかし、作り自体は確りしてそうだし、何より油温計後付しなくていいのでケース製作。



　メーターステーへの取り付けは、穴加工無しでできるように製作。
　若干やりにくいものの、困難と言うほどでもない。

　こちらも順次ラインナップに...載せるほど需要あるだろうか...。

フロントフォークスタビライザー/SRX-IV型用

　久し振りにSRX600/400(3SX/3VN)用のパーツを新規作成。
　いや、割と細々色々作ってるんだけど、ワンオフとか、形にならなかったものとか...。

　フォークスタビライザーを新規設計でカラー未使用の一体型に。



　剛性は間違いなくあがっているかと...。逆に硬すぎる気がする。
　で、がっつり肉抜きタイプも製作。

　価格は肉抜き無しが10,000円。肉抜き有りが12,500円予定。
　旧型と交換希望があれば差額+αで対応しようかと...。

ヘッドカバーから...

　なにやら出てる。



　ボルト穴に溜まった水分?

Ti-6AL-4V(64チタン) リアアクスルシャフト

　SRX600-3VNリアアクスルシャフト、64チタン製に変更。



　重量比較。(左)64チタン製/278g。(右)純正/418g
　若干短く製作、貫通穴の違いが有り、純正比約2/3の重量。

　作ろうか作るまいか、どうしたもんかと考えていたが、結局製作してみた。



　試しに貫通させてみた穴がやっぱり難儀。
　φ6.5mmで片側から160mm程度ずつ、切削は思ったよりも困難ではなかったものの、0.5mm程度の偏芯。
　まぁ、これはチタンじゃなくても起こる可能性高いけれど...。

　シャフトに曲がりなどの影響は無かったものの、品物としてはどうかな、と思うところ。



　ロック用のナットは、やはり先日製作した64チタン製のもの。
　純正の鍍金は実用性は兎も角、見た目的にはどうもいただけないので、その点は良くなったかな。

　ぶっちゃけ、ピボットやリアの軽量化についてはわからない。
　剛性感を感じたいなら、64チタンよりクロモリ鋼を適度に調質した方が良いだろう。

　ヘッドは純正と同じく対辺24mmの六角にしたが、ここはフランジ付きの方が機能も見た目も良いだろう。

Ti-6AL-4V(64チタン) ピボットシャフト

　手前から、制作した64チタン製、中間切削のある純正、ストレートの純正。
　純正はSRXI~III型とIV型で共通。



　(左)純正中間切削タイプ/369g(右)純正ストレートタイプ/435g

　中間切削タイプは(多分)現行品ではなく、現行はストレートタイプのみと思う。
　その切削タイプ、大きく曲がっているものも多い。

　切削タイプは軽量化なのか、手間が掛かっていて単品の見た目は悪くないけれどあまり意味無し。
　だったらもっと見た目の良い鍍金使えとか、特にI~III型はもろ見えるし。



　64チタン製/239g
　単品で画像撮ってない。取り外すの面倒だしどうしたもんか。

　中間切削は軽量化ではなく切削時のたわみによる中央部の膨らみ対策。
　なので径で1mm程度細くなっているだけ。



　手前製作品。ヘッド部分は六角対辺22mm。最大外径は約25mm。
　奥。純正は最大外径約28mm、二辺は20mmで車体に勘合部に余裕がある。
　この隙間がI~III型の場合丸見えで、安っぽく感じてしまう。



　ネジ部は転造ではなく切削(画像手前)。
　転造じゃないのは自車両用で、外注に出すのがもどかしかったから(笑。



　切削ネジ。シャープで寸法は正確に出来る半面、転造より山が弱い。
　切り始めに刃物が逃げてしまい、一山目の寸法が狂うのも難。



　転造ネジ。山の表面硬度が上がる。切削ほど時間も手間もかからない。
　当然専門の機械が必要。厳密な精度で言えば若干劣るが、問題では無い。


　外径28mmから削りだして回り止めの2辺カットを工夫して外から見えないようにすれば、
　I~III型でもカバーの付いたような見た目になる。但し右側だけ。

　試してみたいので、誰か依頼入れないだろうか?(笑。

リアブレーキフローティング化

　'80年代後期から'90年過ぎた頃まで、レーサーに採用され流行ったリアフローティングブレーキキャリパー。
　その後、｢効かない･意味無い･かえって使い勝手が悪い」など、多々の理由によって廃れたシステム。

　かく言う自分も｢無意味｣で一蹴していたものの、こうも廃れるとかえってやって見たくなると言う厄介さん。

　で。


　やってみた(笑。



　シャフト部分にはボールベアリング使用。
　スペースと可動角度が狭く、ボールベアリングは向かないとは思うが、取りあえずベアリング使用。
　スライドメタルの使用の方が適していると思われる。


　実走行の感触は、効きを感じにくい。
　制動力自体は、キャリパー&マスターが変わっていない以上大きく変わることは無いと思うのだが、
　サスの動きに制限が出ない＞車体姿勢の変化が殆ど無い為か、効いている感じがしない。

　そもそも、自車両は小径ディスクに変更されているので、さらに効かない(笑。

　トルクロッドの構造、純正マフラー使用による取り付け位置の制約もあり、強度的不安も無いとは言えないが、暫く使用してみようと思う。


　でも、


　まぁ、戻しやすいようにリジットマウントサポート準備済み(笑。

3SXミッションシャワー

　SRX600-IVに設定されているミッションシャワー。
　苦労して取り回したであろう純正のライン、後付けの為かいまひとつ見てくれが良くない。
　ついでにセルモーター取り外しの際に邪魔で取り外す必要がある。

　そんなに取り外すことも無いけれど、鍍金も薄くなってさびも出てきたので交換したいと思いつつ暫く...。
　取り付け部分がM8-P1.25のなので、ブレーキ用のメッシュホース使うとバンジョー(M10)とシールの組み合わせが合わず気持ち悪い。

　で、


　
　段付きバンジョーボルト製作。

　ラインの取り回しは最短にしようと思ったものの、取りまわしがきつくなるので一度後方に迂回させる。




　冷える冷えないではオイルクーラー同様、金属配管むき出しの純正に分があるんじゃないかと思うが、
　それほど頻度の無いセルモーター取り外しはちょっと楽になった。

上死点確認窓用ストレイトスクリュー(プラグ)

　SRX400/600-IV(3SX/3VN)用。



　左画像左が純正。
　純正は「マイナスのネジ」で、銅製のガスケットでオイル漏れを防ぐにはトルクがかかりにくく、ガスケットの再使用、新品使用にかかわらずオイルが滲んでしまうことが度々ある。
　で、なるべくきつく閉めると今度はなかなか緩まずに頭を舐めてしまうこともある。

　自身、取り付けるときも取り外すときもレンチのかかる大き目のマイナスドライバーを使用するが、不便極まりない。
　で、製作。



　まぁ、M8*8mmのネジなら普通のキャップボルトでもいいが、それだと頭が8mmで取り付けると見た目がいまいち。
　極低頭キャップボルトだと1.5mmとちょっと低すぎ&六角穴の対辺が4mmとちょっと小さい。

　で、低頭キャップボルトなら六角穴対辺5mmで、高さが5mm。純正に比べればやはり出っ張るが、多少テーパーにしてやれば良い。
　しかし、困ったことが純正の長さが8mmに対して、低頭キャップは10mmからのラインナップ。

　このあたり極低頭キャップは8mmからあるので単純に買って交換するならそれもありだろうか。

　しかし、個人的にはどうも気に食わないので、面倒を承知で低頭キャップを使用。
　頭は兎も角、ステンレスボルトの長さを調整するのは少々難加工で、削った後に返りなども処理しなければならない。

　まぁ、気にならない人は気にならないだろうが、ちょっといい感じではないかと自分自身は満足。

ピストンリング交換・サービスマニュアル誤?記

　「サービスマニュアルは整備知識を持っている人が補足的に使用するものです。」
　と、言われると実も蓋もない。

　いや、サービスマニュアルもまるっと信用すると失敗する話。
　端的に言うと、SRXの腰上を2回開け閉めする羽目になった。

　ことは車検数ヶ月前、と言うかそれより以前から、オイル上がりであろう黒い排気が気になっていた。
　オイル交換も期間的にしなければならないし、いい加減直さねばならないな、と、ピストンリングの交換作業することに。

　ステムシールはちょっと前に交換済みで、こちらは問題ないはず。

　腰上ばらして、ピストンリングを交換して、組みなおして、はい終了。で、6時間...。
　のはずが、何か気持ち悪い。



　画像の通りサービスマニュアルでは刻印の入っているリングがファーストリング(上)になっているが、組んであったのは逆。
　最初は間違って組んであったのかと思って、マニュアルに倣ってセットして組んだものの、だんだん気持ちが悪くなって検索...。

　どうも、刻印があるリングは上下指定されているためで、上下指定があるのは油掻きのために、角が立っていて下が広い台形になっているセカンドリング(下)らしい...。

　

　ファースト(上)リングは放熱もかねてシリンダーに面接触&角が落とされている方ということで、組み立てミス判明。
　6時間がまるで無駄に...(笑。



　左が正解。右は上下逆。



　断面形状。判る?。



　再度開けてリング上下交換。

　一度エンジンをかけているので、ガスケットの再使用可否が気になったが、樹脂が剥がれていないのでまぁ何とか再使用可能だろう。
　ベースガスケットは兎も角、ヘッドガスケットはちょっと高めなので再交換となると痛い。

　一度目に6時間かかった作業は3時間半。まぁ、省略できる部分があったとしても上出来か。


　オイル交換やらも行ったので、一概に変わったとは言えないものの、若干音が落ち着き、圧縮はまず間違いなく上がっているだろう。
　そもそも最初に開けた時、ピストンリング張力は落ちているようだったし、合い口が揃っていたので当然か。

　まぁ、暫くやりたくないかな。

3SXたま号車検

　自車両の車検も済ませたものの、ピストン交換以外ネタが無いので遡って、たま号(3SX)再稼動&車検整備をちょこっと。



　ドナドナ...じゃなくて、引き取ってきた状態。
　ガソリン抜いて屋内保管のため、さびなどは殆ど出てきていないものの、樹脂系パーツはそれなりに劣化。
　他にもそろそろ手入れしておいたほうがよさそうな部分が色々と...。


　アップハンドルから純正にお戻したいとのこと。
　トラックの荷台に載せるにもアップハンはちょっとやりにくい。



　古いFRPのショートリアフェンダー。割れてしまってナンバーがぶらぶら。
　で、純正に戻す。純正テールランプのショートフェンダーが欲しいところ。
　ウィンカーもちょっとやり直し、出来れば交換したいけど...。



　持病のテールカウル取り付け部割れ。
　FRP製の一体型に交換したいところだけど、そこまでやってる余裕が色々と無いので簡易修正。
　ここの割れは取り付けステーのゆがみなどで起き易くなるので、あわせて修正。




　レバーを外してみるとえらいことに...。メタルが減ってレバー本体まで削れている。
　もともと軽いとはいえないSRXのクラッチ、こうなってしまってはさらに重くなってしまうどころか、そのうちロックしかねないのでは。



　色々探していたら、純正と違ってメタルの入る部分にスリーブを鋳込んであるパワーレバー発見。どこのだろう？。
　取りあえず、純正の程度の良いものに交換。



　画像右から、ブレーキ側、クラッチ側純正、クラッチ側交換用に用意した汎用メタル。
　交換用は固体潤滑剤が埋込されたメタルを使用。

　ブレーキ側は、減って固着するとまずいためか、クラッチ側の黄銅ベースと違って高硬度な焼結合金製だろうか？。




　3SXに古い社外オイルクーラーセットを付けると、ミッションシャワーのバンジョーボルトがラインに干渉する。
　今はオイルライン取り出し部分のフォージが角度付きに変更され対策されているようだが、ストレートのものだとこんな状況になる。

　取り出し部分を自作した角度付きのものに変更。ついでにオイルクーラーの位置を調整、ホースも短く、撮り付け用小物の交換ets...。



　だいぶ草臥れてきているメインハーネスを交換。スイッチ周りの分解&洗浄&配線引き直しets...。
　メインハーネスは出るうちに交換。予備使っちゃったのでまた買っておかねば。



　ブレーキマスターとホース交換。フルードは青。



　純正ハンドルに戻したのはいいが、グリップエンドが無い。
　グリップエンド左右に5000円出すのもちょっとばかばかしい。
　で、アルミで作る。

　実際ハンドル幅は結構測られるので、ナンバー管轄以外の検査場で突っ込まれると出直しになってしまう。
　それなりに形になっていて幅が合えば文句も無い。



　オイルはちょっと多めに入っていた様子。汚れ具合もいい感じ(笑。
　今回、タクマイン社のオイルを使用。その後ちょっと乗った感じではフィーリングは悪くない。



　ステップ、シフトのシャフトが曲がってたので交換。
　固定ペグで転倒しているのか、フレーム側の取り付けベースも曲がっていたので修正。




　スタンドぶらぶらの原因プレートの交換。
　すべすべ穴あきのシート表皮交換。
　キャブ換装。
　ets

　他人のバイクは細かいところが気になってしょうがないので、気が済むまでやってると切りが付かない。
　色々やって、想定の予算を上回りつつあったので、色々やりたいところを我慢して車検に出して終了。


　

　お待たせしました(笑。



　途中ガソリンを入れるためタンクだけ自車両に乗せてみた。
　似合わんね(笑。